【軌道】中國高鐵里程已占全球7成，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)成世界通用標(biāo)準(zhǔn)

中國擁有世界上最大的高速鐵路網(wǎng)，截止至去年年底，中國高鐵運營里程已占全球的近百分之七十，遍布四大洲二十余個國家。從世界上里程最長的京廣高鐵、商業(yè)運營速度最快的京滬高鐵到橫跨亞歐大陸的莫斯科-克山-葉卡捷琳堡高鐵，中國高鐵已經(jīng)逐步取代了“歐標(biāo)”和“日標(biāo)”—在2016年九月的第三十九屆國際標(biāo)準(zhǔn)化組織大會上，中國標(biāo)準(zhǔn)正式被確定為世界通用標(biāo)準(zhǔn)。
　　狹義的高鐵指的是一種高速鐵路系統(tǒng)的鐵路等級類型，生活中我們常說的高鐵是廣義上的高鐵—在不同國家高鐵有著不同的定義，不過一般來講時速在200公里以上的列車就可以被稱作高鐵。而中國政府在《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定了高鐵的時速最低為250公里每小時，因此諸如福廈鐵路等一批線路雖然在許多國家已經(jīng)算作高鐵了，但是在中國它仍然只能被稱為快速鐵路。不過，建設(shè)高鐵不僅僅是列車提速這么簡單，除了線路建設(shè)、調(diào)度系統(tǒng)、通信系統(tǒng)外，還要考慮不同氣候、地形和環(huán)境等因素對高鐵產(chǎn)生巨大影響。由此可見，經(jīng)過零下四十度高寒地帶的哈大鐵路、穿越熱帶環(huán)境和臺風(fēng)頻發(fā)的海南環(huán)島地鐵以及經(jīng)過戈壁灘的蘭新高鐵等，都體現(xiàn)了中國高鐵的規(guī)模和實力。

　　早在2004年4月，國務(wù)院就召開專題會議，對發(fā)展高速鐵路和機車裝備問題提出了指導(dǎo)方針。雖然起步較晚，但是經(jīng)過十幾年的引進、消化和發(fā)展，中國高鐵已經(jīng)成為了世界高鐵建設(shè)的優(yōu)秀范例。目前中國高鐵采用無砧鐵軌以及以CRH380為主的高速動車組，其運營時速可達到380公里每小時左右，復(fù)興號投入運營后由于時其速可以達到350公里每小時，北京到上海僅需四個半小時就可以到達，我國將成為世界上高鐵運營速度最快的國家。
　　那么，中國為什么不廣泛采用比高鐵速度更快的磁懸浮列車呢？的確，磁懸浮列車最高時速可以達到600公里每小時以上，而且中國在磁懸浮技術(shù)上也是世界領(lǐng)先的。因為目前世界上有3種類型磁懸浮技術(shù)：日本的超導(dǎo)電動磁懸浮、德國的常導(dǎo)電磁懸浮和中國的永磁懸浮。相比之下中國的永磁懸浮更為先進：日本和德國的磁懸浮列車在不通電的情況下，車體與槽軌是接觸在一起的，而利用永磁懸浮技術(shù)制造出的磁懸浮列車在任何情況下，車體和軌道之間都是不接觸的，并且永磁懸浮還有安全性高、懸浮力強等優(yōu)勢。除此之外，中國還擁有世界上第一條投入運營的磁懸浮列車示范線：運營時速為430公里每小時的上海磁懸浮鐵路，可以說無論是技術(shù)還是經(jīng)驗上中國都是全球領(lǐng)先的。

　　雖然磁懸浮列車雖然有諸多優(yōu)勢，但是其缺點也是顯而易見的：停電后救援或維修都十分困難；軌道兩側(cè)100米內(nèi)不允許有其他建筑物；列車發(fā)出的噪音巨大等等，最重要的是由于維護成本比輪軌列車大，因此盈虧問題比輪軌列車要難處理得多。所以目前乃至未來相當(dāng)長一段時間，它都無法進行商業(yè)運營，就更別說取代輪軌列車了。所以這是我國沒有大力發(fā)展磁懸浮列車的原因。
　　目前，中國新建的高鐵路線仍持續(xù)興建中，預(yù)計到2025年，中國大陸將建成約38000公里的高速鐵路網(wǎng)。高鐵具有明顯的經(jīng)濟效益和社會效益，因此發(fā)展高鐵已經(jīng)成為了現(xiàn)在世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。而中國高鐵已經(jīng)成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運行速度最高、在建規(guī)模最大的高鐵系統(tǒng)。所以在未來，中國高鐵必然帶動世界高鐵發(fā)展的潮流。