共享單車(chē)別在“服務(wù)出行”上出軌

開(kāi)春即開(kāi)戰(zhàn)？最近共享單車(chē)市場(chǎng)暗流涌動(dòng)，單車(chē)企業(yè)之間新一輪“火拼”大有一觸即發(fā)之勢(shì)。特別是幾家大的單車(chē)企業(yè)，背后阿里系、騰訊系、滴滴系等“金主”各自選邊站隊(duì)，彼此滲透又蓄勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，在積極推進(jìn)新一輪資本布局。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，競(jìng)爭(zhēng)無(wú)可厚非，但要兼顧公共利益，不能任性而為，因?yàn)椤吧裣纱蚣?，凡人可能遭殃”?/p>

　　政府、公眾及城市之所以寬容接納共享單車(chē)，是由于其創(chuàng)新服務(wù)的模式帶來(lái)了出行便利，并與城市可持續(xù)發(fā)展的價(jià)值導(dǎo)向和推進(jìn)路徑正相關(guān)。如果不重視“服務(wù)出行、提升品質(zhì)”這個(gè)根本使命，單純從資本或企業(yè)自身利益出發(fā)，不顧城市已有承載能力，甚至加重城市公共治理負(fù)擔(dān)，則難免遭到政策阻擊。3月17日，深圳市交委責(zé)令收回新增違規(guī)投放的單車(chē)，即為警示。

　　我們期待共享單車(chē)帶來(lái)更好的出行服務(wù)體驗(yàn)，也應(yīng)防止無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、過(guò)度投放行為。特別對(duì)那些違背出行市場(chǎng)規(guī)律、不顧及公共環(huán)境承載能力，甚至可能傷害公共群體利益的資本野蠻角力行為，尤其需要引起警惕。

　　一座城市，共享單車(chē)能不能進(jìn)入、能進(jìn)入多少、該怎樣進(jìn)入，除了要考慮需求因素，也得考慮已有慢行道路系統(tǒng)、停放區(qū)域等相關(guān)配套資源的承載能力以及城市綜合治理能力，過(guò)急或過(guò)度則成為負(fù)擔(dān)。特別對(duì)一些原有相關(guān)配套設(shè)施就相對(duì)不足的城市，改善需要更多時(shí)間，接納更需量力而行、循序漸進(jìn)。從這個(gè)角度看，深圳暫停新增單車(chē)投放實(shí)為無(wú)奈之舉，因?yàn)椤艾F(xiàn)階段主要區(qū)域車(chē)輛投放基本飽和，熱點(diǎn)地區(qū)均存在車(chē)輛過(guò)度投放且規(guī)模超過(guò)環(huán)境承載能力”。當(dāng)然，其他一線城市也面臨著與深圳一樣的治理難題，同樣需要審慎以對(duì)。

　　市場(chǎng)法則，優(yōu)勝劣汰。經(jīng)過(guò)殘酷競(jìng)爭(zhēng)，在一系列單車(chē)企業(yè)先后被淘汰出局后，ofo、摩拜兩大單車(chē)企業(yè)以共占90%以上市場(chǎng)份額的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)勝出，形成勢(shì)均力敵之勢(shì)。這從根本上講是市場(chǎng)尤其是客戶(hù)選擇的結(jié)果，起碼是資本遵循了出行市場(chǎng)的規(guī)律。因?yàn)樵诔鲂蓄I(lǐng)域，效率永遠(yuǎn)是影響服務(wù)品質(zhì)的首要因素，只有供給量達(dá)到一定規(guī)模、供給范圍實(shí)現(xiàn)普遍覆蓋，才能實(shí)現(xiàn)供給與需求的高效對(duì)接，也才能給客戶(hù)帶來(lái)高效出行體驗(yàn)。其他，如價(jià)格、騎行體驗(yàn)等，也會(huì)影響到服務(wù)品質(zhì)，但都不是關(guān)鍵性因素。這也就不難理解，為什么有的單車(chē)企業(yè)一度獲得用戶(hù)廣泛好評(píng)，但最終還是被淘汰。

　　本以為大局已定，社會(huì)對(duì)企業(yè)提升管理和服務(wù)品質(zhì)抱以期待。然，樹(shù)欲靜，而風(fēng)不止。剛剛站穩(wěn)腳跟的兩大單車(chē)企業(yè)，還沒(méi)來(lái)得及好好謀劃經(jīng)營(yíng)策略，便又忙不迭地，應(yīng)對(duì)新的挑戰(zhàn)。經(jīng)過(guò)新一輪債權(quán)、股權(quán)融資后，ofo背靠了阿里這棵大樹(shù)，摩拜背后則有騰訊這樣的靠山。滴滴系另起爐灶，其自營(yíng)單車(chē)虎視眈眈，已向一些城市發(fā)起了進(jìn)攻。阿里系主導(dǎo)的哈羅單車(chē)，與永安行合并后，高調(diào)宣布以“免押金”模式搶灘。而阿里與騰訊又同為滴滴的投資人。復(fù)雜的債權(quán)、股權(quán)結(jié)構(gòu)，令人眼花繚亂，誰(shuí)還敢相信這一系列布局的主要目的還是服務(wù)公眾、服務(wù)出行？

　　加強(qiáng)共同治理，已迫在眉睫。只是，企業(yè)改善經(jīng)營(yíng)管理、提升車(chē)輛質(zhì)量和服務(wù)品質(zhì)，需要時(shí)間；政府完善治理，改善配套設(shè)施并提升治理水平，也需要時(shí)間。可資本推動(dòng)下的“急”，根本不給單車(chē)企業(yè)和政府預(yù)留時(shí)間，一方忙于搶灘登陸，一方忙著加固防守，哪還有精力兼顧城市的壓力和公眾的感受？

　　有限的城市空間再容不下大規(guī)模增加單車(chē)投放，已損壞的大量單車(chē)也亟待從城市有序退出。在此情形下，“急”恐怕只會(huì)帶來(lái)更多負(fù)面效應(yīng)，城市政府必然不能袖手旁觀。

　　公眾充滿(mǎn)期待，但無(wú)法寄希望于資本冷靜、市場(chǎng)平靜。如果共享單車(chē)下一步發(fā)展脫離服務(wù)出行的本質(zhì)，讓城市承受難負(fù)之重，政府加強(qiáng)數(shù)量調(diào)控，或通過(guò)服務(wù)誠(chéng)信考評(píng)體系逐步減少企業(yè)車(chē)輛配額，便很可能成為趨勢(shì)。要知道，在一座城市里，數(shù)量和規(guī)模是決定共享單車(chē)企業(yè)能否生存的最致命因素，也是政府最有效的監(jiān)管手段。

　　“我是誰(shuí)，依靠誰(shuí)，為了誰(shuí)”，或許每家單車(chē)企業(yè)都該再冷靜思考一下。