噱頭很響亮，真正的車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在到底發(fā)展到了什么地步？

車聯(lián)網(wǎng)迎來爆發(fā)式增長，在這增長的背后，車聯(lián)網(wǎng)到底發(fā)展到了什么地步呢？

2018年1月，國家發(fā)改委牽頭組織起草《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》，根據(jù)這份國家層面的智能汽車頂層設計規(guī)劃，到2020年，中國市場上智能汽車新車占比要達到50%，中高級別智能汽車（L3及以上）將實現(xiàn)市場化應用。

2018年3月27日，國家工信部還發(fā)布了《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》，提出要充分發(fā)揮標準對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的促進作用?？梢哉f，從國家戰(zhàn)略層面開始了對智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準制高點的把握。

有研究機構(gòu)預計，2020年我國智能汽車市場規(guī)模將接近600億元。面對這一龐大的新興市場，車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、資本爭相涌入，加大在智能汽車領域的布局。

這對于任何一家汽車廠商都是巨大誘惑，甚至因為網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等信息和智能技術(shù)的延展，目前蘋果、谷歌、騰訊、百度等各巨頭正布局智能網(wǎng)聯(lián)，主機廠商無論是傳統(tǒng)的還是新興的，也都在向智能網(wǎng)聯(lián)靠攏。

智能網(wǎng)聯(lián)已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的必然趨勢，而車聯(lián)網(wǎng)實際上是無人駕駛汽車、智能汽車發(fā)展的配套基礎設施，也是智能交通的必要前提。

整個過程由車輛位置、速度和路線信息、駕駛?cè)诵畔?、道路擁堵以及事故信息以及各種多媒體應用領域等重要信息元素組成，并且通過大數(shù)據(jù)和云計算實現(xiàn)網(wǎng)絡化交互性控制。

車聯(lián)網(wǎng)是解決未來城市交通壓力的一個重要項目，同時也將為行車安全提供保障，在未來的前景被十分的看好。

不過，由于整個產(chǎn)業(yè)鏈的復雜性較高，各個環(huán)節(jié)之間缺乏成功且有效的商業(yè)營運模式，產(chǎn)業(yè)整合難度較大。

如何讓用戶買單這一問題一直影響著車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展，目前的商業(yè)模式還不清晰，商業(yè)模式需要一定的用戶規(guī)模，而要有用戶規(guī)模又必須要有商業(yè)模式，車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式一直處于模糊的狀態(tài)。

不可否認，現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈是客觀存在的，但是生態(tài)還比較脆弱。隨著后續(xù)的發(fā)展，條件逐步成熟之后，經(jīng)過充分的競爭，這個生態(tài)才會逐步成熟起來，就跟移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展狀態(tài)是一樣的，最大的問題就是時間問題。

目前還沒有真正形成車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈，而是到了具有上網(wǎng)功能的汽車的狀態(tài)。其實消費者并不滿意我們現(xiàn)在的產(chǎn)品，不是他沒有需求，而是說他的需求沒有找到切入點?，F(xiàn)在的生態(tài)，經(jīng)過相互迭代、相互借鑒，相互融合之后產(chǎn)生的產(chǎn)品才真正的形成到生態(tài)圈。

目前大家更關注的是車如何聯(lián)網(wǎng)，平臺建設怎么能做得更好一點，其實后面的生態(tài)應該是基于車、基于出行服務的第三方的供應商產(chǎn)生的產(chǎn)品和服務創(chuàng)新，這一塊大家關注得比較少。要快速發(fā)展、快速融合，只有快速發(fā)展、快速融合，大家才能共同進步，這個行業(yè)才能共同進步。

我們所處的汽車零部件行業(yè)，大的Tier 1廠商特別是國際知名的廠商，大多是歐美日的公司。但是最近十年，中國的手機互聯(lián)、智能是全世界發(fā)展最快的，應用最多、場景最豐富、最多樣化、消費者最喜歡。

我們?yōu)槭裁床荒茉谶@個時代里面，在中國培養(yǎng)出歐、美、日Tier1巨頭廠商都很欽佩的企業(yè)？為了達成這樣的目標我們需要做幾件事情：

● 國家對行業(yè)的發(fā)展、智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展需要有一個規(guī)劃，制定一套行業(yè)的標準，把它上升為國家的標準，乃至上升為全球的標準，只有這樣才能從標準上來引導這個行業(yè)的發(fā)展。

● 在這個行業(yè)里面有很多同行，要攜手并進，這個圈里面包括主機廠、互聯(lián)網(wǎng)公司、運營商、零部件公司，大家一起形成合力，以開放的心態(tài)共同進步。

● 需要一個公平競爭的環(huán)境，因為沒有一個競爭環(huán)境，溫室里的花多數(shù)是長不大，開不好的。

若一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，所有的參與者和生態(tài)圈里面是各就其位的，運營商會干運營商的事，專業(yè)服務商會干專業(yè)服務商的事情。隨著后續(xù)的發(fā)展，大家各就其位，并且條件逐步成熟之后，經(jīng)過充分的競爭，這個生態(tài)才會逐步成熟起來。

目前車聯(lián)網(wǎng)還處在初級階段。其實根本的原因是，移動互聯(lián)所形成的這種應用生態(tài)，要想簡單地把這種生態(tài)搬到車上去，是非常困難的。

第一，時間沒了，移動互聯(lián)網(wǎng)把產(chǎn)品研發(fā)時間壓縮得更短，現(xiàn)在的智能手機一年半換一代，軟件系統(tǒng)更不用說了。這是第一個痛點——出產(chǎn)品的速度。

另外一個痛點，由于BAT的存在，中國的消費者已經(jīng)被培養(yǎng)得在智能終端手機和移動互聯(lián)網(wǎng)上面鑒賞能力非常高，如果導航?jīng)]有達到像百度這個水平，你的車機他就不用了，因為你不夠智能，你不能實時地提供解決方案。所以對智能車機產(chǎn)品的門檻要求，是現(xiàn)在出產(chǎn)品最大的困惑。

車聯(lián)網(wǎng)本身是基礎設施，用戶可能不需要車聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)只是一個手段，聯(lián)網(wǎng)以后做什么才是關鍵。如何做有以下兩方面：

● 第三方的服務和產(chǎn)品公司他們需要什么樣的數(shù)據(jù)來做創(chuàng)新、來做基于車內(nèi)使用的產(chǎn)品。

● 要有渠道，將這些第三方的公司產(chǎn)生的服務和產(chǎn)品推給用戶。痛點在哪兒？在于主機廠對于車聯(lián)網(wǎng)應用的規(guī)劃，只有規(guī)劃好了，才能夠以開放的態(tài)度面對第三方對于數(shù)據(jù)的、對于服務的需求。

自動駕駛會帶來一場革命，這場革命帶來的結(jié)果是整個移動出行的社會到來，無論是傳統(tǒng)的主機廠、供應商，或者是新的造車勢力，還是要按照傳統(tǒng)的思維在討論一個正在面臨革命性變革的未來，關鍵是如果大家知道未來是一個移動出行的自動駕駛社會，那么你的價值在哪兒？

如果是一個完全自動駕駛的移動平臺，到底你是什么位置？在這種情況下必須得找到一個適合你的角色。如果你是這個系統(tǒng)的整合者或者是整合過程中的一部分，你就會有價值，你這個模式才會贏。

在自動駕駛領域，也存在開放平臺和封閉平臺的問題。像手機一樣，手機有開放平臺、封閉平臺，而且兩個平臺都做得非常出色。

當年主張做手機封閉平臺的現(xiàn)在正好做開放平臺，以前做手機開放平臺的現(xiàn)在在做封閉平臺，其實不能說哪個平臺能帶來更大的利益，但是希望兩個平臺都快速地發(fā)展，因為肯定會帶來很多新的發(fā)明，不要認為一個平臺會解決所有的問題。

汽車下一步會是什么？就跟手機是一樣的，手機原來只有唯一的功能就是通話，現(xiàn)在誰還用移動運營商的服務通話，可能90%都是通話以外的衍生服務，汽車也一定會是這樣的。

從國營的壟斷，慢慢的市場化開放，到現(xiàn)在的通道化，特別在車聯(lián)網(wǎng)領域或者智能網(wǎng)聯(lián)領域，價值越來越高，但價格越來越低。

5G來了，2G、3G、4G即將過去，但是5G到來之后，對2C的應用來講，現(xiàn)在可以看到好的應用，所以運營商基本上達成共識了。最典型的、最有用的應用場景就是智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛，所以三家運營商都在布局這件事情。

無論是車聯(lián)網(wǎng)還是智能網(wǎng)聯(lián)都離不開網(wǎng)，運營商是基礎設施，所以運營商真正應該做的事情是行業(yè)的服務者。

來源：ITS智能交通