城市智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)用存在的問題與對(duì)策思考

一、概述

這里所說的城市智能交通管理系統(tǒng)（Intelligent Traffic Management System, ITMS）屬于智能交通系統(tǒng)的重要內(nèi)容之一，是智能交通系統(tǒng)在道路交通管理領(lǐng)域中的應(yīng)用，準(zhǔn)確地說是在公安交通管理領(lǐng)域的應(yīng)用。上世紀(jì)90年代，我國(guó)智能交通系統(tǒng)開始快速發(fā)展，各種ITS技術(shù)在城市交通管理中得到越來(lái)越多的應(yīng)用，特別是交通監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、交通卡口系統(tǒng)等技術(shù)裝備以及城市交通指揮中心的建設(shè)和應(yīng)用最為突出。2010年以來(lái)，交通管理綜合信息平臺(tái)、公安交通集成指揮平臺(tái)和互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務(wù)管理平臺(tái)在全國(guó)推廣應(yīng)用。特別是現(xiàn)在，以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能為主的新一代信息化技術(shù)快速在智能交通管理中得到應(yīng)用，極大提升了我國(guó)交通管理科技化和信息化水平，但同時(shí)也帶來(lái)了一些問題。

下面從城市智能交通管理系統(tǒng)前端、通訊、中心、運(yùn)維四個(gè)方面就建設(shè)與應(yīng)用進(jìn)程中存在的問題和大家交流探討，這些問題很多是當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的痛點(diǎn)和熱點(diǎn)。有一些已有初步的對(duì)策思路，還有一些是建議性的，剛好今天的論壇是一個(gè)科技創(chuàng)新論壇，希望在座的專家能給出更好的解決方案。

二、智能交通管理系統(tǒng)前端

城市智能交通管理系統(tǒng)前端主要包括交通視頻監(jiān)控、電子警察、交通卡口、信號(hào)控制、交通誘導(dǎo)、流量檢測(cè)、事件檢測(cè)、匝道控制等系統(tǒng)的路面設(shè)備。在建設(shè)應(yīng)用中主要有四個(gè)方面的問題：

城市智能交通管理系統(tǒng)的建設(shè)主體或建設(shè)途徑一般有三個(gè)方面：市級(jí)交通管理部門、區(qū)級(jí)交通管理部門、建設(shè)部門的新改擴(kuò)道路配套。由于缺乏統(tǒng)籌和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，存在點(diǎn)位重復(fù)，接入系統(tǒng)困難的現(xiàn)狀。

為破解這一難題，武漢市交管部門成立交通規(guī)劃研究專班，專門負(fù)責(zé)新改擴(kuò)道路配套智能交通電子設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，同時(shí)積極爭(zhēng)取政府支持，出臺(tái)新改擴(kuò)道路配套智能交通電子設(shè)施同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收的85號(hào)文件，并會(huì)同市建委、市規(guī)劃局制定了《武漢市道路交通設(shè)施設(shè)置技術(shù)指引》，統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)積極推動(dòng)市、區(qū)兩級(jí)智能交通的統(tǒng)籌規(guī)劃和有序建設(shè)，推行平臺(tái)統(tǒng)建、數(shù)據(jù)統(tǒng)管、應(yīng)用統(tǒng)一，給轄區(qū)交通大隊(duì)放權(quán)建前端，促進(jìn)智能交通建設(shè)由碎片化向一體化方向發(fā)展。

國(guó)內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)普遍存在重建設(shè)、輕設(shè)計(jì)的現(xiàn)象，設(shè)計(jì)缺少專業(yè)化和精細(xì)化。

針對(duì)這一問題，我們加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)的審核，要求做到一點(diǎn)位一方案。例如?以往電子警察的設(shè)計(jì)及施工，部分路口立桿離路口過近，攝像機(jī)鏡頭的選擇沒有因地制宜，補(bǔ)光燈距離和照度不匹配，造成具備15合1或16合1功能的新型電子警察很多違法行為不能抓拍。在最新的項(xiàng)目設(shè)計(jì)中，我們要求設(shè)計(jì)單位在技術(shù)規(guī)范上要有參數(shù)的比對(duì)分析，圖紙數(shù)據(jù)要有計(jì)算依據(jù)。針對(duì)點(diǎn)位分布不合理問題，要求設(shè)計(jì)單位以應(yīng)用需求為導(dǎo)向，對(duì)交通傳感設(shè)備從交通系統(tǒng)工程大數(shù)據(jù)需求的視角進(jìn)行優(yōu)化布局。特別是交通流檢測(cè)設(shè)備，如何結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、電警、卡口的過車數(shù)據(jù)，進(jìn)行設(shè)備選型和合理布局，這是一個(gè)很重要的課題，與應(yīng)用的目的還是應(yīng)用的環(huán)境都相關(guān)。如應(yīng)用于交通控制時(shí)SCATS檢測(cè)器要求安裝在路口進(jìn)口停車線附近，SCOOT檢測(cè)器要求安裝在上游；在城市橋梁和隧道互聯(lián)網(wǎng)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)檢測(cè)存在一定的問題，這都要統(tǒng)籌考慮。針對(duì)資源未有效整合，城市道路桿件林立的問題，首先在新改擴(kuò)道路上，實(shí)現(xiàn)交通標(biāo)牌、信號(hào)燈、交通監(jiān)控、電子警察、交通卡口桿件的整合設(shè)計(jì)，同時(shí)向市政府建議推行智能路燈桿，實(shí)現(xiàn)跨部門桿件的整合。

在城市外圍區(qū)域，用于電力部門的供電網(wǎng)未延伸到，管道資源缺乏，造成智能交通管理系統(tǒng)前端設(shè)備取電難、通訊施工難。

我們計(jì)劃從兩個(gè)方面解決這一棘手問題：

（1）積極爭(zhēng)取政府支持，協(xié)調(diào)市建委、路燈分局，前端設(shè)備從路燈變壓器取電，路燈變壓器基本在500米范圍內(nèi)有覆蓋，技術(shù)方案是可行的，目前試點(diǎn)已完成，全面推廣主要是要明確安全用電的責(zé)任界限。

（2）和中國(guó)鐵塔公司合作，雙方實(shí)現(xiàn)資源的共享，中國(guó)鐵塔公司需利用我們已建交通監(jiān)控桿建設(shè)5G微基站，我們可利用對(duì)方分布在武漢市的1.6萬(wàn)個(gè)鐵塔安裝高點(diǎn)視頻監(jiān)控，鐵塔本身有穩(wěn)定的電力和通訊資源，可保證視頻監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性。

近年來(lái)，智能交通管理系統(tǒng)前端設(shè)備技術(shù)發(fā)展迅速， GPU、 人工智能（AI）和邊緣計(jì)算技術(shù)在前端也開始得到應(yīng)用，但在實(shí)際應(yīng)用中特別是非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法中還存在一些問題。例如?號(hào)牌的精細(xì)化識(shí)別問題，現(xiàn)有的電子警察和卡口號(hào)牌識(shí)別只能輸出兩種結(jié)果：識(shí)別和未識(shí)別，對(duì)號(hào)牌部分遮擋和部分污損的情況，輸出的結(jié)果為未識(shí)別，在緝查布控應(yīng)用實(shí)戰(zhàn)中，有基層民警提出能否識(shí)別出車牌未遮擋或未污損部分的字符并輸出，未識(shí)別的部分用*號(hào)或？號(hào)表示，主流攝像機(jī)廠家到現(xiàn)在沒有一家實(shí)現(xiàn)，希望廠家能從技術(shù)上盡快解決。交通卡口補(bǔ)光所造成的光污染問題，這個(gè)是每年市民投訴最多的問題之一，有廠家已推出了環(huán)保攝像機(jī)，但目前只有300萬(wàn)像素的，且由于色彩偏差問題，能否用于執(zhí)法取證還需觀望。渣土車、泥頭車闖紅燈抓拍難問題，渣土車、泥頭車由于后牌遮擋或污損，違法圖片車牌不能識(shí)別。我們的解決辦法是在出口信號(hào)燈桿上增加一個(gè)前拍攝像機(jī)，并進(jìn)行圖片合成，效果較好。智能交通管理系統(tǒng)前端設(shè)備故障檢測(cè)方面目前還相對(duì)薄弱，廠商往往注重業(yè)務(wù)應(yīng)用功能的開發(fā)，而對(duì)設(shè)備狀態(tài)、故障監(jiān)測(cè)和預(yù)警功能的研發(fā)重視和投入相對(duì)較弱，導(dǎo)致外場(chǎng)維護(hù)工作量大、困難多等問題。很多時(shí)候是用戶倒逼廠家來(lái)解決一些問題，例如在我們的建議下，工業(yè)交換機(jī)廠家在電路板上增加一個(gè)電容，輔以一定的邏輯判斷，就可以在中心知道前端是由于停電還是網(wǎng)絡(luò)引起的故障，這可以大大節(jié)省運(yùn)維的人力成本，提高運(yùn)維效率。另外，前端設(shè)備智能機(jī)柜的推廣使用也是發(fā)展方向。

還有一個(gè)問題就是部分應(yīng)用缺乏法律支撐。例如區(qū)間測(cè)速、多目標(biāo)雷達(dá)測(cè)速和鳴笛抓拍等由于缺乏檢定規(guī)程，質(zhì)監(jiān)部門無(wú)法給出檢定報(bào)告；有些非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法道路交通安全法界定的違法場(chǎng)景不明確，例如不按規(guī)定使用遠(yuǎn)光燈，非現(xiàn)場(chǎng)抓拍需要地方立法予以明確；汽車電子標(biāo)識(shí)執(zhí)行的是國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)，不能強(qiáng)制安裝，即便安裝了之后故意破壞也沒有處罰依據(jù)，而汽車電子標(biāo)識(shí)在機(jī)動(dòng)車上不大規(guī)?；蛉堪惭b，其應(yīng)用場(chǎng)景是非常有限的。

三、智能交通管理系統(tǒng)通訊

國(guó)內(nèi)城市智能交通管理系統(tǒng)前端設(shè)備通訊傳輸網(wǎng)絡(luò)較為復(fù)雜，有視頻專網(wǎng)、租用運(yùn)營(yíng)商電路或線路和自建網(wǎng)絡(luò)幾種形式或幾種形式的組合，網(wǎng)絡(luò)不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)傳輸不穩(wěn)定、延時(shí)大，安全性差，適應(yīng)不了智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展的需要。

 建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)設(shè)備專網(wǎng)，這是城市智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)的一個(gè)很重要的環(huán)節(jié)，它是智能交通發(fā)展的高速公路。只是可惜行業(yè)還沒有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)或建設(shè)指導(dǎo)意見，相對(duì)于系統(tǒng)前端和中心建設(shè)，它也沒有得到足夠的重視。個(gè)人建議智能交通專網(wǎng)要與大公安的視頻專網(wǎng)獨(dú)立建設(shè)，除了要考慮與其它交通相關(guān)部門便于交換共享數(shù)據(jù)外，還要考慮與將來(lái)的網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛通訊網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效銜接。武漢市交通管理部門依托智能交通示范項(xiàng)目，建成了跨區(qū)域的智能交通光纖專網(wǎng)，由骨干傳輸網(wǎng)和匯聚傳輸網(wǎng)組成，骨干傳輸帶寬為40G.，具備雙環(huán)自愈功能，并與公安網(wǎng)、城市視頻專網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)通過安全邊界打通，保障了智能交通管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)穩(wěn)定的傳輸。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)如下圖：

四、智能交通管理系統(tǒng)中心

城市智能交通管理系統(tǒng)中心部分主要是數(shù)據(jù)中心、指揮中心、平臺(tái)和應(yīng)用。在建設(shè)應(yīng)用中主要有5個(gè)方面的問題：

1997年，公安部交通管理局下發(fā)《關(guān)于印發(fā)<公安交通指揮中心建設(shè)與發(fā)展的若干意見>》（公交管[1997]231號(hào)），在這前后我們中心系統(tǒng)的架構(gòu)是“煙囪式”的；2003年，公安部發(fā)布公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公安交通指揮系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)規(guī)范》（GA/T 445-2003），規(guī)定了公安交通指揮系統(tǒng)的配置和功能要求，規(guī)定了集成指揮平臺(tái)與關(guān)聯(lián)系統(tǒng)進(jìn)行信息交互的要求，進(jìn)一步明確規(guī)范了智能交通管理系統(tǒng)的相關(guān)建設(shè)工作，中心系統(tǒng)架構(gòu)向集成式發(fā)展，不同應(yīng)用子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)在物理層面的共同存儲(chǔ)，相互調(diào)用。自2010年以來(lái)，公安部交通管理局的交通管理綜合應(yīng)用平臺(tái)、公安交通集成指揮平臺(tái)、互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合應(yīng)用平臺(tái)在全國(guó)開展推廣應(yīng)用工作。近3年，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能在智能交通管理領(lǐng)迅速應(yīng)用，交通大腦成為熱點(diǎn)，傳統(tǒng)的智能交通管理系統(tǒng)架構(gòu)已適應(yīng)不了新興技術(shù)的發(fā)展需要,急需建立新一代智能交通管理系統(tǒng)架構(gòu)。

在部局科研所的主導(dǎo)下，我們以通用云計(jì)算服務(wù)模式三層架構(gòu)為基礎(chǔ)（IaaS、PaaS、SaaS），結(jié)合武漢項(xiàng)目的實(shí)踐，提出了六個(gè)層次的新一代智能交通管理系統(tǒng)架構(gòu)。具體為：感知/認(rèn)知層、基礎(chǔ)設(shè)施層、中間平臺(tái)層、數(shù)據(jù)共享層、應(yīng)用支撐層、業(yè)務(wù)應(yīng)用層。

1)感知/認(rèn)知層

即設(shè)備層。主要包括地磁、雷達(dá)、GPS、浮動(dòng)車、視頻、RFID等采集手段；結(jié)合邊緣計(jì)算，部分前端設(shè)備采用AI+GPU技術(shù)，具備一定的認(rèn)知能力。

2)基礎(chǔ)設(shè)施層

是計(jì)算資源、存儲(chǔ)資源、網(wǎng)絡(luò)資源池化，上層各類應(yīng)用部署在統(tǒng)一的資源池內(nèi)，共享計(jì)算、存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)及軟件資源，實(shí)現(xiàn)資源的統(tǒng)一集中管理和彈性分配，充分發(fā)揮云平臺(tái)虛擬化計(jì)算、按需使用、動(dòng)態(tài)擴(kuò)展的特性。

3)中間平臺(tái)層

此層次可參照傳統(tǒng)系統(tǒng)架構(gòu)中的PAAS層進(jìn)行建設(shè)，構(gòu)建應(yīng)用軟件開發(fā)所需中間件的統(tǒng)一管理環(huán)境，向應(yīng)用軟件提供中間件服務(wù)。

4)數(shù)據(jù)共享層

即數(shù)據(jù)資源層。數(shù)據(jù)共享層主要實(shí)現(xiàn)：一是按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)采集接口，實(shí)現(xiàn)內(nèi)、外部海量數(shù)據(jù)資源的統(tǒng)一匯總，包括數(shù)據(jù)清洗、校驗(yàn)、校準(zhǔn)等預(yù)處理；二是按照統(tǒng)一規(guī)范的數(shù)據(jù)治理要求，完成匯總數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，包括數(shù)據(jù)清理、分類、建庫(kù)、融合等管理；三是按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)共享與服務(wù)接口，滿足外部部門的數(shù)據(jù)共享需求，以及滿足上層業(yè)務(wù)應(yīng)用層和應(yīng)用支撐層的統(tǒng)一數(shù)據(jù)服務(wù)需求。

5)應(yīng)用支撐層

即通用支撐功能層。是將傳統(tǒng)系統(tǒng)架構(gòu)應(yīng)用層中各類業(yè)務(wù)功能中共性的、通用的、可歸納的應(yīng)用進(jìn)行抽取、剝離，提煉為模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化的功能模塊，形成基礎(chǔ)的、單元式的后臺(tái)功能服務(wù)，供上層應(yīng)用調(diào)用，如GIS服務(wù)模塊、校時(shí)服務(wù)模塊、用戶管理模塊、應(yīng)用商店服務(wù)模塊，以及針對(duì)結(jié)構(gòu)化、非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的各類標(biāo)準(zhǔn)算法倉(cāng)、模型庫(kù)、人工智能算法庫(kù)等。

6)業(yè)務(wù)應(yīng)用層

即用戶交互層，主要是圍繞“情、指、勤、督”四位一體工作的交通管理各項(xiàng)業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)。采用輕量化的、定制化的建設(shè)思路，能夠根據(jù)業(yè)務(wù)流程的變化進(jìn)行便捷的調(diào)整。

電子警察、交通卡口、視頻監(jiān)控、流量檢測(cè)等智能交通電子設(shè)施由于都是分階段建設(shè)的，建設(shè)年份不同，建設(shè)單位不同，時(shí)間跨度大，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，同樣是電子警察或交通卡口，往往1個(gè)項(xiàng)目或幾個(gè)項(xiàng)目就有1個(gè)小的接入平臺(tái)，武漢市曾存在電子警察有6個(gè)小的接入平臺(tái)，多套接入平臺(tái)的架構(gòu)不一樣，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，數(shù)據(jù)接口和時(shí)鐘也不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)共享困難，導(dǎo)致智能交通電子設(shè)施數(shù)據(jù)的接入存在管理難、接入難、協(xié)調(diào)難、維護(hù)難等問題，嚴(yán)重阻礙了智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展，這在很多城市是一個(gè)普遍現(xiàn)象。

因此，建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、高并發(fā)、低延時(shí)的智能交通電子設(shè)施接入平臺(tái)勢(shì)在必行。

 前端智能交通電子設(shè)施接入體系結(jié)構(gòu)圖

前端智能交通電子設(shè)施接入技術(shù)架構(gòu)圖

具體解決方案為：

（1）精簡(jiǎn)接入的層級(jí)和中間環(huán)節(jié)，前端直接和接入平臺(tái)對(duì)接，并建立統(tǒng)一的接入標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合武漢實(shí)際情況，編制武漢市智能交通電子設(shè)施統(tǒng)一接入?yún)f(xié)議，規(guī)范了設(shè)備的功能、傳輸協(xié)議、對(duì)接方式等，目前部標(biāo)草案就是以武漢市交管局智能交通電子設(shè)施統(tǒng)一接入?yún)f(xié)議為藍(lán)本。

（2）采用兩臺(tái)熱備的硬負(fù)載作為接入的負(fù)載均衡，數(shù)據(jù)接收服務(wù)采用統(tǒng)一的系統(tǒng)軟件進(jìn)行分布式部署，通過負(fù)載均衡按需進(jìn)行分配資源。

（3）消息中間件采用RocketMQ，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)分發(fā)和并行處理。

（4）訂閱共享服務(wù)采用的是分布式部署，降低單節(jié)點(diǎn)故障帶來(lái)的影響；利用接口連接池化技術(shù)，對(duì)共享用戶端的數(shù)據(jù)接受能力進(jìn)行管理，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性；利用進(jìn)程隔離的技術(shù)對(duì)共享任務(wù)之間進(jìn)行解耦，降低任務(wù)之間的耦合性，避免共享任務(wù)之間的相互影響。

（5）結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)持久化采用阿里云的RDS，利用mycat搭建RDS的分布式集群，采用讀寫分離的方式，大大提高了數(shù)據(jù)庫(kù)IO讀寫的能力。

（6）數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)讀寫采用阿里云的ADS，高并發(fā)的讀寫和查詢，傳統(tǒng)的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)已經(jīng)不能滿足要求。

（7）海量數(shù)據(jù)離線計(jì)算采用阿里云的ODPS，針對(duì)PB級(jí)別數(shù)據(jù)量的計(jì)算，傳統(tǒng)的計(jì)算方式已經(jīng)無(wú)法滿足需求，ODPS可以經(jīng)濟(jì)并高效地分析處理海量數(shù)據(jù)。

（8）非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)采用業(yè)界領(lǐng)先的云存儲(chǔ)產(chǎn)品，其可靠性、安全性方面為智能交通電子實(shí)施提供了有力的保障。

通過智能交通電子設(shè)施統(tǒng)一接入平臺(tái)的實(shí)施，在節(jié)約服務(wù)器資源的同時(shí)，大幅度提升了接入能力、數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性和共享的效率。下面是接入平臺(tái)實(shí)施前后的一個(gè)對(duì)比：

智能交通電子設(shè)施統(tǒng)一接入平臺(tái)接入能力實(shí)施前后對(duì)比

2018年是交通大腦最火熱的一年，現(xiàn)在多個(gè)企業(yè)在做城市大腦或交通大腦，有多個(gè)城市在實(shí)踐應(yīng)用交通大腦，那么，我們還沒建交通大腦的城市是否也應(yīng)迎頭趕上呢？

交通大腦的核心就是通過運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，對(duì)城市中交通數(shù)據(jù)進(jìn)行充分挖掘，實(shí)現(xiàn)這些數(shù)據(jù)的最大價(jià)值（大數(shù)據(jù)+算力+算法+AI），達(dá)到對(duì)城市交通全面、全量、實(shí)時(shí)的感知、認(rèn)知、預(yù)測(cè)、優(yōu)化、指揮、決策和控制。目前主要用于交通事件的發(fā)現(xiàn)預(yù)警、交通信號(hào)優(yōu)化、交通組織和誘導(dǎo)，將來(lái)還可以應(yīng)用于交通研究和規(guī)劃。個(gè)人認(rèn)為，對(duì)交通大腦不能神化，也不應(yīng)有排斥心理，要客觀地面對(duì)。一個(gè)城市上不上交通大腦取決于以下方面：

（1）是否具備全面的交通數(shù)據(jù)，包括互聯(lián)網(wǎng)公司數(shù)據(jù)、完善的路網(wǎng)檢測(cè)數(shù)據(jù)、信號(hào)燈數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控、卡口、電子警察、RFID等，這些數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)打通，能進(jìn)行有效融合。

（2）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施是否完善？路權(quán)是否明晰？交通參與者是否具備的較強(qiáng)的規(guī)則意識(shí)，以上三個(gè)方面是交通大腦發(fā)揮最大效能的基本條件。

（3）對(duì)現(xiàn)有主流交通大腦產(chǎn)品進(jìn)行考察跟蹤，主要分析其兼容性、開放性、生態(tài)體系和成熟度，不能成為實(shí)驗(yàn)品，更不能被綁架。

（4）要進(jìn)行成本效益比分析，投入的成本和預(yù)計(jì)產(chǎn)生的效益是否值得，能否解決實(shí)際問題，要進(jìn)行可行性論證，不能為了創(chuàng)新而不計(jì)成本。

（5）要有資金來(lái)源和保障。

另外，在建設(shè)過程中，交通大腦必須注意要和交通管理的業(yè)務(wù)需求結(jié)合起來(lái)，和傳統(tǒng)的經(jīng)典的交通工程理論模型結(jié)合起來(lái)。交通大腦的參與方必須開放協(xié)作，特別是互聯(lián)網(wǎng)公司和信號(hào)機(jī)廠家，在數(shù)據(jù)和接口上必須打通，最好是在控制模型上有所突破。在與互聯(lián)網(wǎng)公司合作過程中，我感覺在數(shù)據(jù)的共享上是不對(duì)等的，交管部門提供了流量數(shù)據(jù)、管制措施、事件等數(shù)據(jù)，但他們沒有真正把核心數(shù)據(jù)給交管部門，比如交通路況的link數(shù)據(jù)等等，即便給了，也是經(jīng)過動(dòng)態(tài)加密的，用不了。

我國(guó)現(xiàn)階段城市發(fā)展較為迅速，各地尤其是大中型城市道路改造頻繁，交通信號(hào)控制系統(tǒng)存在檢測(cè)設(shè)備在線率低、修復(fù)成本高、修復(fù)周期長(zhǎng)、控制效果差等問題，大多數(shù)信號(hào)系統(tǒng)處于降級(jí)狀態(tài)。在大數(shù)據(jù)、人工智能條件下如何做好信號(hào)燈的優(yōu)化？

我認(rèn)為要做好以下四個(gè)方面：

(1)來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)的軌跡數(shù)據(jù)通常只要5%到10%左右的樣本量，數(shù)據(jù)特點(diǎn)是，大范圍、動(dòng)態(tài)離散點(diǎn)數(shù)據(jù)、小樣本、實(shí)時(shí)性差，不適于和現(xiàn)有采集數(shù)據(jù)做融合用于實(shí)時(shí)控制?？捎糜诎l(fā)現(xiàn)路口控制問題（失衡、溢出、綠燈空放等），或用于控制效果的評(píng)價(jià)，或是對(duì)無(wú)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)補(bǔ)充。

(2)信號(hào)優(yōu)化要將互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、人工智能與交通工程相結(jié)合，實(shí)施多元化信號(hào)的精細(xì)控制。包括跨道左轉(zhuǎn)、借道左轉(zhuǎn)、可變車道、交替通行、定向車道、待行區(qū)信號(hào)控制、多車道匯入控制、隧道應(yīng)急控制、匝道控制、公交優(yōu)先控制等。

 (3)建議盡快制定交通信號(hào)控制的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，形成常態(tài)的信號(hào)優(yōu)化效果評(píng)價(jià)反饋機(jī)制。

(4)注重信號(hào)優(yōu)化的資金投入，推行社會(huì)化專業(yè)機(jī)構(gòu)開展信號(hào)優(yōu)化和第三方評(píng)估。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)建成使用的城市公安交通指揮中心600多個(gè)，其中地市支隊(duì)指揮中心約260多個(gè)，很多城市指揮中心面臨這升級(jí)改造，領(lǐng)導(dǎo)的要求是硬件一流、功能一流，在全國(guó)處于領(lǐng)先水平。具體實(shí)施怎們辦？

我國(guó)城市交通指揮中心的建設(shè)存在很多誤區(qū)，相比國(guó)外城市的交通指揮中心，我國(guó)城市交通指揮中心面積大，屏幕大，重硬件，輕軟件。交通指揮中心要以實(shí)戰(zhàn)實(shí)用為目標(biāo)，不一定要大而全，去過國(guó)內(nèi)很多城市的交通指揮中心，有些指揮中心面積很大，民警和工作人員沒幾個(gè)人，大屏幕僅在參觀、保衛(wèi)和重大事件時(shí)發(fā)揮作用，利用率不高。個(gè)人認(rèn)為一些城市花費(fèi)千萬(wàn)資金去建設(shè)小間距LED大屏幕性價(jià)比不是很高，交通指揮中心的應(yīng)用場(chǎng)景多為分割顯示和視頻圖像，窄縫液晶拼接屏應(yīng)更適用，并且價(jià)格低，穩(wěn)定性好，顯示多路視頻圖像更有優(yōu)勢(shì)。

五、智能交通管理系統(tǒng)運(yùn)維

隨著智能交通管理系統(tǒng)的不斷發(fā)展，各類道路交通設(shè)施覆蓋率日益提高。這些交通設(shè)施和系統(tǒng)維護(hù)的好壞，將直接影響智能交通的建設(shè)成效。然而，由于過去普遍存在“重建設(shè)、輕維護(hù)”的問題，智能交通系統(tǒng)在運(yùn)維管理方面存在“七難”，即系統(tǒng)設(shè)備管理難，設(shè)備狀態(tài)掌握難，設(shè)備故障發(fā)現(xiàn)難，檢修故障定位難，故障快速修復(fù)難，維修過程監(jiān)管難，運(yùn)維考核量化難。如何確保已建成的智能交通系統(tǒng)安全、高效、穩(wěn)定的運(yùn)行，是交管部門亟待解決的重要課題。

  為解決以上痛點(diǎn)問題，我們建成綜合性的智能交通安全運(yùn)維監(jiān)管中心，將智能交通系統(tǒng)涉及到的13類前端設(shè)備、2大通訊網(wǎng)絡(luò)、3個(gè)中心機(jī)房、20多個(gè)平臺(tái)軟件進(jìn)行集中管理，集中運(yùn)維，統(tǒng)一調(diào)度，實(shí)現(xiàn)“資產(chǎn)管理精細(xì)化（全流程化全生命周期管理）、上報(bào)渠道多元化（整合多種渠道來(lái)源的故障報(bào)警信息）、運(yùn)行監(jiān)管智能化（運(yùn)行監(jiān)管平臺(tái)和故障檢測(cè)平臺(tái)）、巡查維修閉環(huán)化（故障處理全過程監(jiān)管）、評(píng)價(jià)分析科學(xué)化（實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)維管理多視角、立體化的綜合分析評(píng)價(jià)）”。運(yùn)維管理做到了“態(tài)勢(shì)一張圖掌控、資產(chǎn)一體化管理、故障一平臺(tái)檢測(cè)、運(yùn)維一站式流轉(zhuǎn)、服務(wù)一張網(wǎng)評(píng)價(jià)”，維護(hù)效率顯著提高，系統(tǒng)運(yùn)行更加穩(wěn)定，交通管理與服務(wù)水平進(jìn)一步提升。