觀點 | 大數(shù)據(jù)變革交通新治理

交通治理作為一直以來的研究熱點，在互聯(lián)網(wǎng)+的大框架下，如何結(jié)合大數(shù)據(jù)更科學地進行城市交通治理與改善，是一個值得討論的問題。下面我將分別從城市發(fā)展與治理、深圳市的基本案例兩個方面進行分享。

改革開放40年以來，中國城市化進程迅速發(fā)展，從1978年的20%提升到目前的58.5%。北上廣深城市化進程最快，深圳目前基本達到了100%。城市化進程的迅速發(fā)展帶來了基礎設施的趨于穩(wěn)定。下一階段的城市目標是如何用好這些基礎設施，即如何運用好互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)來服務好人們的出行。

首先，根據(jù)城市人群出行變化情況圖，可以看出，大城市的中等收入階層人群正在迅速增加,這帶來了大城市交通出行率的增長，而這部分增長更多是非通勤交通。這說明隨著居民收入水平的提升，非通勤交通增長迅速。但現(xiàn)有的研究對這部分變化的分析遠遠不夠，這導致基礎設施使用缺乏科學合理的指導。由此可見，對區(qū)域交通研究薄弱，是近年來我們面臨的一個大問題。早期是因為沒有數(shù)據(jù)或者只局限在某一個城市。但是現(xiàn)在我們獲得了更多區(qū)域級的數(shù)據(jù)，使得分析區(qū)域交通成為可能，特別是區(qū)域大型基礎設施的統(tǒng)籌協(xié)作，如珠三角地區(qū)的五個大型機場、高鐵樞紐和港口如何協(xié)同，現(xiàn)在將能得到更好的解答。

第二，在城市核心區(qū)，特別像深圳這樣的城市，城市核心區(qū)高度集聚，出行方式變化復雜。例如在福田中心區(qū)的大量軌道交通建設完畢后，居民的出行習慣發(fā)生了較大變化。但近期的交通決策考慮得仍然是如何進行路權(quán)調(diào)整,協(xié)調(diào)以小轎車為主的空間，這是嚴重滯后的。另外，CBD中有很多舊改，如深圳海邊保留了一平方公里的空間，但開發(fā)量達到600萬。在如此小的空間內(nèi)聚集這么大的建設，如何處理密集地區(qū)的各種交通問題，是非常值得思考的。

第三，我們對出行行為的了解有限。例如北京、上海近幾年公交客運量在持續(xù)下降。眾所周知，地鐵的發(fā)展轉(zhuǎn)移了部分公交客運量，但到底是哪部分人群轉(zhuǎn)移了，我們無從得知。如何在CBD中交通基礎設施有限的情況下，制定相應政策從而吸引該部分人群重新選擇公交，是一個值得思考的問題。其次，雖然深圳公交客運量從每天的600萬人下降到了400萬人，但公交補貼卻60億提高到了80億。如何進行針對性的財政補貼，也是值得思考的問題。根據(jù)深圳小汽車使用政策可以看出，收入在6到15萬的家庭里，對提高停車收費比較敏感。如果提高停車收費，該部分人群可能會轉(zhuǎn)移到公交和地鐵。但有些人群就不敏感，所以需要長期的數(shù)據(jù)跟蹤才能制定好交通政策。綜上所述，如何從居民出行數(shù)據(jù)分析個人的出行行為，從而制定更有針對性的政策，是當前研究的重中之重。

隨著智慧交通的發(fā)展，未來會產(chǎn)生更多數(shù)據(jù)，將為數(shù)據(jù)交通治理帶來更大的可能性。我們在深圳進行的交通治理探索，重點就是數(shù)據(jù)交通治理。我們希望能夠通過更多的數(shù)據(jù)，把對城市交通的模擬從傳統(tǒng)靜態(tài)的城市模型到多元數(shù)據(jù)融合的區(qū)域模型，再到對整個數(shù)據(jù)進行全息感知后的新一代數(shù)據(jù)體系。

早期的空間改善基于規(guī)劃，但目前城市治理的核心是基于空間活動。通過大數(shù)據(jù)，我們對整個地區(qū)人和車的活動了解更加清楚，所以空間改善和治理將更具針對性。

首先，是區(qū)域協(xié)同的例子。我們在選擇新開的國際航線時，使用了系列城市的數(shù)據(jù)，包括航班數(shù)據(jù)、旅客分布數(shù)據(jù)等。過去一年，我們大概開通了20條國際航線。每條航線的開通都進行了各種數(shù)據(jù)分析，如與深圳產(chǎn)業(yè)連接度的數(shù)據(jù)分析、與深圳客流聯(lián)系上的分析、與區(qū)域中廣州、香港機場的客流分布的協(xié)調(diào)分析等。這使得整個區(qū)域級航空網(wǎng)絡調(diào)整都比以前更有數(shù)據(jù)依據(jù)。

第二，是中心區(qū)改善的例子。福田中心區(qū)面積為40平方公里，從1996年開始建設，20年后基本建成。通過福田中心區(qū)的規(guī)劃圖，可以看到，中心是一根長軸，建成后為大廣場，兩邊是商業(yè)區(qū)。但福田中心區(qū)建成后，居民活動并未沿著中軸線進行，所以并未達到規(guī)劃的目的。這需要我們進行交通評估和改造。

首先，我們進行了福田中心區(qū)的交通評估，評估地區(qū)的公交可達性。該區(qū)域交通最初主要由小汽車構(gòu)成，后來規(guī)劃為公交+軌道交通的主要出現(xiàn)模式。所以首先評估該地區(qū)的公交可達性。在軌道二期開通以前，該地區(qū)90%的區(qū)域公交服務良好。該地區(qū)的中軸軌道運行空間表現(xiàn)較強，所以我們]后面的空間設計均圍繞中軸軌道交通進行，包括高差設計、信號燈設計和座椅設計等。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，我們的第一想法是在該地區(qū)進行無障礙設施改造。該地區(qū)4平方公里內(nèi)全為無高差，即所有街道斷面的機動車和非機動車道均在同一水平線上，且均為共享車道。由于該地區(qū)步行量較大，以軌道交通+步行為主，故最初存在大量無障礙設施，但是步行的舒適度不好。因此，我們通過壓縮機動車道，增加了11萬平米的步行活動空間。相當于壓縮了四分之一天安門廣場的面積，來增加該地區(qū)的步行活動空間。除了步行的高差和寬度問題，我們還考慮了很多的安全改善措施。首先是限速。在該地區(qū)的核心廣場區(qū)域是10公里限速，外圍是20公里限速，再外圍是30公里限速。

其次是識別車流與人流的沖突點，給車輛和人群做提醒。同時，我們根據(jù)該地區(qū)人群活動規(guī)律進行了一些小空間改善。如布設大量的風雨連廊，隔離日曬；設置可供休息的座椅，提高行人舒適度；設置自行車道，減少共享單車占用步行道。該地區(qū)大量的公交需求為長距離的快線需求，但我們最初提供的是短距離的出行，所以通過數(shù)據(jù)分析來改善公交結(jié)構(gòu)以更好地運行公交的運營。

最后，是利用數(shù)據(jù)進行政策監(jiān)管的例子。例如，根據(jù)交通運行指數(shù)和停車收費指數(shù)的關(guān)系，交通運行指數(shù)提高，意味著應該增加停車收費，來調(diào)節(jié)擁堵情況。網(wǎng)約車對道路的沖擊情況，也是我們長期在評估的一個問題。網(wǎng)約車吸引了大量地鐵與公交客流，但增加了道路的周轉(zhuǎn)量。因此，我們需要提出相應政策限流。同時，對于外地車，根據(jù)政策要求，9點半之前不允許上主干道。10點鐘以后，路網(wǎng)的外地車比例占到40%。因此，我們需要根據(jù)數(shù)據(jù)制定有針對性的措施，來調(diào)節(jié)深圳小汽車的使用情況。

希望有更多的互聯(lián)網(wǎng)+數(shù)據(jù)，帶動交通的空間治理，讓數(shù)據(jù)驅(qū)動交通治理，讓我們的出行更美好！

來源：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心董事長張曉春