中國已爭得智能網聯汽車一席之地

智能網聯汽車成為汽車行業(yè)的發(fā)展熱點，5G技術的應用又加速了這一產業(yè)的進程。不僅在中國，歐美日等汽車強國也都投入了大量資源來發(fā)展智能網聯汽車。在這場全球競賽中，中國處于什么地位？在第六屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV2019）間隙，專訪了中國智能網聯汽車產業(yè)創(chuàng)新聯盟高級研究員李喬。在他看來，盡管全球智能網聯汽車競爭激烈，但我國仍然占得一席之地。

　　■全球競賽全面展開

　　“目前，歐美日等傳統(tǒng)汽車強國在智能網聯汽車領域已經取得不菲成績?！崩顔陶f。

　　美國的谷歌、蘋果、優(yōu)步等企業(yè)的自動駕駛技術碩果累累，這得益于美國政府制定的一系列扶持政策。

　　早在2014年，美國交通運輸部與美國智能交通系統(tǒng)（ITS）聯合項目辦公室共同提出《ITS戰(zhàn)略計劃2015～2019》，該計劃制定了5項發(fā)展戰(zhàn)略，重點是突破車輛與周邊系統(tǒng)通訊技術；支持研究車對車（V2V）和車輛到基礎設施（V2I）的安全性、政策、商業(yè)機會等。

　　此后，美國政府陸續(xù)出臺了《自動駕駛汽車指導政策1.0》、《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全展望》、《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》等，推動智能網聯汽車進一步發(fā)展。在政策的扶持下，美國涌現出一批投身智能網聯汽車研發(fā)與運營的企業(yè)，如WAYMO、CRUISE、LYFT等，這些新勢力分別與不同的傳統(tǒng)汽車企業(yè)建立了良好合作關系，共同推進智能網聯汽車技術發(fā)展。

　　日本政府也積極扶持本國智能網聯汽車技術的發(fā)展，2014年啟動SIP-adus（國家自動駕駛研發(fā)計劃）項目。2018年，日本國土交通省發(fā)布《自動駕駛汽車安全技術指南》與《自動駕駛相關制度整備大綱》，目標是打造自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)的人身事故為零的社會，規(guī)范制度環(huán)境。2019年起，日本國家自動駕駛研發(fā)計劃進入2.0階段，發(fā)展重點是自動駕駛與未來智能社會（Society 5.0）的協(xié)同。并指出，2020年之后，盡早實現全自動駕駛系統(tǒng)市場化。

　　歐盟智能網聯汽車研發(fā)工作的政策導向性也非常強。為了推進這項工作，歐盟制定了自動駕駛時間進度表，2019年實現V2V和V2X通訊；2020年高速公路的自動駕駛汽車向城市道路低速自動駕駛汽車過渡；2022年，所有車輛實現聯網；2030年25％以上城市出行使用自動駕駛功能。

　　“沃爾沃與挪威Kalk礦場合作，開展礦山無人駕駛商業(yè)化物流服務；EasyMile、Nayva等無人駕駛小巴已經在芬蘭、瑞士、法國等地開展運營探索等，這些都是歐盟大力推進智能網聯汽車的成果?！崩顔陶f。

　　■中國起步不早但發(fā)展快

　　“在全球智能網聯汽車發(fā)展浪潮中，我國起步雖不算早，但在這場競賽中也已占得一席之地。在智能網聯汽車探索前期，政策扶持是主要推動力。2018年，我國多部委密集出臺了一系列扶持智能網聯汽車發(fā)展的政策?！崩顔谈嬖V記者。

　　2018年我國發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），部署重大戰(zhàn)略研究、核心技術研發(fā)、產業(yè)生態(tài)培育、基礎設施建設、法規(guī)標準制訂、車網運行管理、信息安全監(jiān)管等重要工作。2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯合發(fā)布《智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》；2018年12月，工信部發(fā)布《車聯網（智能網聯汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》。

　　2018年，科技部與交通部聯合實施了綜合交通運輸與智能交通專項，對自動駕駛關鍵技術進行部署，在車輛聯網聯控方面，開展了網聯平臺、協(xié)同式封閉場地和半開放場地的示范應用項目?？萍疾客ㄟ^戰(zhàn)略性國際科技創(chuàng)新合作重點專項，支持開展面向智慧城市的智能共享出行平臺技術及應用項目。2018年5月交通運輸部出臺《自動駕駛封閉場地測試建設指南》，加快杭紹甬、雄津高速公路智能化改造。

　　“在政策的推動下，我國智能網聯汽車發(fā)展格局比較全面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和新勢力研發(fā)機構都在致力于加快自動駕駛規(guī)劃實施與產業(yè)化進程?！崩顔陶f。如中國一汽制定了“i.Rflag旗偲計劃”，東風汽車提出了“五化技術路線規(guī)劃”，長安汽車正在實施“北斗天樞智能化戰(zhàn)略”等。李喬認為，現階段，我國輔助駕駛技術得到大力推廣，為進一步推進智能網聯汽車發(fā)展打下了堅實基礎。

　　“在智能網聯汽車的全球競賽中，我國已取得部分標志性進展。大唐、華為、高通等陸續(xù)發(fā)布LTE-V2X商用模組和芯片；行業(yè)多次組織測試示范項目，驗證C-V2X標準、技術的完備性，代表性項目如三跨互聯互通示范、無錫城市級V2X示范等?！崩顔陶f。

　　值得注意的是，在智能網聯汽車技術發(fā)展中，通信與互聯網企業(yè)表現非常搶眼，并且取得了標志性進展。如2018年12月，百度發(fā)布了向汽車行業(yè)及自動駕駛領域合作伙伴提供的軟件平臺Apollo3.5，開放代碼超過40萬行；2018年10月，在華為全連接大會2018 HC上，華為發(fā)布了支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600，算力高達352 TOPS，整體系統(tǒng)的功耗算力比是1TOPS/W（TOPS：萬億次/秒）。

　　■智能網聯汽車的道路還很長

　　可以說，智能網聯汽車對傳統(tǒng)汽車帶來了革命性變化。但在整個發(fā)展過程中，還存在技術突破難度大、現行法律及監(jiān)管模式之間存在不協(xié)調與不融合的難題。

　　李喬舉例稱，互聯互通是智能網聯汽車的一大特點，相互之間的通訊至關重要，這就必須確定ICV網聯化功能急需的電信及無線電頻段，但現有的政策與法規(guī)對此還沒有明確規(guī)定?！案鶕悄芫W聯汽車的特點，需要結合車輛管理制度制定車載電信及無線電設備管理制度，目前，這一方面還是空白。”他進一步指出，以人類駕駛者駕駛行為構建的現行交通事故侵權責任制度，在智能網聯汽車時代需要重新修訂，家用汽車產品修理、更換、退貨責任規(guī)定也面臨修訂的問題。

　　同時，現有的道路運輸條例、公路管理條例等都還沒有涉及智能網聯汽車，后續(xù)隨著智能網聯汽車的不斷成熟，這些條例也面臨著調整。“自動駕駛的產業(yè)化應用正在從特定場景向著城市通用道路發(fā)展。”李喬說，在這個過程中共有三個商業(yè)化方向，一是滿足最后一公里的貨物運輸、通勤出行或者泊車需求，這有望率先實現商業(yè)化運營；二是滿足高速路上隊列跟馳與運輸，可與港口、物流集散地接駁，提高運輸效率、降低能耗、節(jié)約成本；三是提供無人駕駛出行服務，這是未來一個極具商業(yè)價值和想象空間的方向，在部分城市的BRT公交道路上可率先實現自動駕駛