智慧路口，如何智慧？（下）

早在2017年交通大腦、小腦開始風靡之時，ITS114就提出，有交通大腦，相對應就應該有智慧路口的概念，路口對整個交通管控系統(tǒng)而言，是最重要的節(jié)點，也是體現(xiàn)交通信號控制系統(tǒng)能力、交通管理水平的重要場景。2017年的11月，智慧交通微信公眾號正式提出智慧路口概念，對?？低?、哈工大交通等企業(yè)的觀點和探索進行報道，2018年智能交通十大預測之一就是2018年是否有智慧路口的設備、系統(tǒng)原型出現(xiàn)。

到現(xiàn)在，已有電科智能、華為、高新興、寶康電子、大華等推出了與智慧路口有關的設備和系統(tǒng)。盡管方向各企業(yè)從各自角度出發(fā)，對智慧路口的理解不一，推出的產品獲得系統(tǒng)也不太一樣，但總的思路卻是相似的。智慧路口的未來一定是光明的，雖然一些新的技術應用仍有不確定，但方向一定是如此，所謂分久必合，在集成指揮層面如此，在路口這個節(jié)點，也是如此。

今天我們邀請到4家企業(yè)，來看看他們對于智慧路口概念的理解，以及基于這些理解所研發(fā)、應用的設備和系統(tǒng)，最后就是他們如何看智慧路口的未來發(fā)展與應用。

昨天，我們推送了智慧路口，如何智慧？（上），查看具體內容可點擊鏈接。

我們知道，一個信息系統(tǒng)只有在信息獲取最全面的前提下，才可能得到最優(yōu)解?，F(xiàn)在不管是交通大腦、智能駕駛還是智慧路口都在強調全息感知，不同的場景對信息數(shù)據的需求不盡相同，但全息感知就有這么容易？管青博士雖然認同感知檢測技術是智慧路口的核心技術，但他認為，全息感知不是智慧路口的必備能力，對機動車的精準感知應該是必備的，有條件對非機動車流、行人等納入檢測會提升智慧的程度，但他表示，現(xiàn)階段的實驗結果表明，對非機動車和行人的檢測技術還有待提升完善。

趙益的觀點則相反，他覺得智慧路口的全息感知能力是根據不同路口特征和管控要求來決定的，感知能力是必備的，但是感知層級可以不一樣。電科智能先后在2018中國智能交通年會、2019上海智能交通展等相關行業(yè)交流活動上，提到過按照不同的管控目標和對象來制定感知設備的設計和建設方案，2019年，把智慧路口納入了電科智能的交通超體產品系列中，未來電科智能將推出更多以用戶業(yè)務為核心的場景應用產品，但不會過多的關注能力和設備維度的必備，而是強調核心業(yè)務場景的必備，根據場景來進行能力和設備的配置，在這個配置過程中同時注重可復用性。

李大成也認為全息感知是智慧路口一個必備的、基礎的能力，有了這些感知數(shù)據和感知能力，才能對路口有個全息的了解。舉個例子來說，有了對機動車、非機動車交通流的全息感知，才能知道路口交通的運行規(guī)律，從而輔助路口的信號優(yōu)化，提升路口的通行效率。

饒幸運也表示認同，智慧路口的全息感知，需要將道路的交通參與者、車輛、道路、環(huán)境等信息盡在掌握中。

同樣強調的全息感知的，還有交通大腦。智慧路口的概念與應用是在交通管控大腦之后，這兩者在概念和應用上有相似之處，但也有不同之處。

 對于智慧路口和交通管控大腦，李大成形象的比喻到，智慧路口是交通管控大腦的“感知器官”、“執(zhí)行器官”。各個路口通過感知設備采集交通體征并上傳到交管大腦，由交管大腦分析轄區(qū)全息全量的信息，從而制定區(qū)域、分區(qū)的管控與服務戰(zhàn)略，并實時同步給各個智慧路口。智慧路口負責在戰(zhàn)略的框定下執(zhí)行管控與服務的戰(zhàn)術，實時變化的戰(zhàn)略指導平衡各個路口間的交通資源供需，形成高效、穩(wěn)定、安全的交通生命循環(huán)系統(tǒng)。

管青博士認為這兩者都屬于“數(shù)字化交通管理”的范疇，功能上有重疊的地方，某種意義上可以說智慧路口是交通管控大腦的基本組成部分和數(shù)據來源。而區(qū)別在于兩者的管理范圍不太一樣，智慧路口更側重路口管理本身，是一個點，交通管控大腦更多的應該是一個面，關注路口與路口間的協(xié)調，以及對“人、車、路、管”的綜合管控，涵蓋的更多是交通管理業(yè)務流程的再造。

趙益則秀了一下電科智能智慧路口的端邊云三層架構，分布+集中雙驅模式，云端包括了管控大腦的能力和應用輸出。他也闡述了“邊”和“云”的協(xié)同關系：邊緣計算更強調靠近用戶端的實時計算和聯(lián)動控制；而區(qū)域級、城市級的宏觀策略，則必須依賴云上大腦的強大計算、分析和決策能力。因此，邊緣其實是云的外圍，是讓云充分發(fā)揮其大規(guī)模的處理能力，為云減負，來解決智慧城市發(fā)展中遇到的網絡帶寬瓶頸、機房資源瓶頸和業(yè)務實時需求瓶頸。

饒幸運認為，智慧路口是AI和AR技術合成產物，通過人工智能和增強現(xiàn)實的技術組合，既真實直觀的展現(xiàn)交通態(tài)勢，又參與信號控制系統(tǒng)中。切實在感知數(shù)據同時，快速應用于實際路口交通管控決策之中。而交通管控大腦是AI和算力的技術結合產物，更偏向于大規(guī)模視覺智能平臺的展示。

智能網聯(lián)代表著智能交通未來的發(fā)展應用方向，道路交管設備所采集到的信息提供給網聯(lián)車輛，幫助其更好的決策和實現(xiàn)智能化、無人化行駛。上一部分李大成強調了車聯(lián)網，那么全息感知如何與智能網聯(lián)駕駛、智慧路口結合？

李大成表示，隨著智能網聯(lián)時代的到來，全息感知也將會是智能網聯(lián)的一個基礎支撐，只有全面知曉路口各種交通元素、交通環(huán)境才能通過計算和通訊打通設備端、中心端和車端，實現(xiàn)各種V2X場景。

管青博士認為，全息感知與智能網聯(lián)駕駛的結合點應該還是在車路通信和提供精準的道路數(shù)據上，諸如如果能夠精準的知道路口現(xiàn)在有哪些車，要去哪里，會經過哪里，有多少車馬上會來，在路口要如何轉向，這對實施精準的信號控制、信號誘導的協(xié)同、路況的短時精準預測都是很有幫助的，當然，這種場景的實現(xiàn)一定會依賴全息感知的精度和網聯(lián)車的覆蓋率，這個還有一段路要走。

邊緣計算將率先落地？

 智慧路口的應用，對交通電子設備產品形態(tài)所帶來的的變化，可能會有很多，但有一點可以確認，那就是“分久必合”，多桿合一，多箱合一，采集設備在少數(shù)桿件上，同時強化數(shù)據處理的邊緣計算節(jié)點。

管青博士表示，智慧路口是路口交通管理對象和深度的進一步延伸。對象上，傳統(tǒng)的路口管理更多的是對機動車的管理，而現(xiàn)在對非機動車和行人的管理需要突破。管理深度上，傳統(tǒng)的路口管理更多強調對機動車交通違法的監(jiān)管和基本的信號配時效率提升，隨著管理要求的不斷提升，用戶對路口精準規(guī)律認知以及自動化的信號配時的要求也越來越高。需求推動技術發(fā)展，這些需求會導致產品形態(tài)上會更多的強調數(shù)據的融合貫通，從管理對象和要求出發(fā)，重新梳理路口電子設備和通信鏈路，因此，現(xiàn)階段邊緣計算推進的可能性會大一點，而車路協(xié)同要看國內網聯(lián)汽車的推進力度。

趙益也認同路口交通設備會朝集約化方向發(fā)展。他說，市場的選擇趨勢一定會花最少的錢干最好的事情，當用戶決定以路口為單位來解決問題后，對路口的管控就是系統(tǒng)性問題，而不是之前的信號控制系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、高清卡口系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)等分散應用。需求上，就會把之前建設的若干個系統(tǒng)將會打散進行重構，先滿足為路口單一目標對象的服務功能，后面再逐漸進化成分布式的路口綜合管理系統(tǒng)，或者可以大膽的設想，以后每個路口可能會有一個交管機器人，來負責大多數(shù)的日常交通管理工作。因此，基于這個角度的分析，邊緣計算和5G這兩項技術的需求可能是比較迫切的，也相對而言可能先被市場接受而加速落地。

同樣，李大成也認同集約化的發(fā)展方向，他表示，現(xiàn)在交叉口越來越復雜、多樣的交通管控設施不僅影響城市美觀，也會帶來交通安全問題，影響司機視野問題，這也是現(xiàn)在為什么都在試行多桿合一建設。從目前來看，多桿合一必將是未來交叉口設施改造的未來趨勢。未來的產品形態(tài)發(fā)展，不僅是集約化，還有智能化，比如在智能網聯(lián)時代，所有路口數(shù)據需要通過快速的處理分析，再把結果下發(fā)給路口所連接的網聯(lián)車，這對設施的計算能力和業(yè)務應用能力要求越來越高，許多V2X場景有可能都需要計算，以及幫助業(yè)務迅速下沉，因此未來的交通管控設施都會有前端計算單元或者通過路口的邊緣計算節(jié)點進行計算。

饒幸運與其他三位觀點不太一樣，他認為對先進技術產品需要結合實際路況業(yè)務需求，不存在率先應用問題。先進技術之間本身就是相互關聯(lián)的，這些技術將和智慧路口統(tǒng)籌結合，共同創(chuàng)建智慧交管。

實際上我們應該感謝芯片算力的提升以及芯片價格的下降，才讓算力逐漸“廉價”，也讓智慧路口具備強大計算能力，以支持路口的信控、誘導、緝查布控等業(yè)務下沉，讓智慧路口從概念變成現(xiàn)實，否則也會停留在模型和試點階段。技術是相互關聯(lián)的，但一定也有率先突破的一個點，ITS114也認為，邊緣計算將會率先得到應用。

至于多桿合一，就像李大成所言，最大的問題并不是技術，而是協(xié)調推進。

就像我們在前文所表述的那樣，現(xiàn)在的智能交通設備，越來越偏向于前端操作傻瓜化，甚至一些服務器、路側計算節(jié)點具備熱插拔的功能，將出現(xiàn)問題的模塊直接抽取出來，進行調試修理，而不關閉設備；系統(tǒng)層面也多改用自助式、套餐式的操作界面，只需要拖動模塊，就可以完成大多數(shù)操作任務。當然，第三方社會專業(yè)服務也在近年被大量購買，以補足各地交警隊伍對于專業(yè)技術的需求。

那么智慧路口，對管理者、操作者，是友好，還是更專業(yè)？

趙益表示，電科智能在交通超體產品概念設計的過程中，對應用管控提出了一個要求，就是“無為而治”。所以在智慧路口產品實施過程中，管理者需要具備的是簡政放權的思維和應急事件突發(fā)處置的決策能力。

李大成和管青博士都認為，智慧路口會對管理者帶來一些新的挑戰(zhàn)，需要操作者有更專業(yè)的技能。李大成表示新技術的出現(xiàn)，有可能會給業(yè)務場景帶來很多以前傳統(tǒng)模式下想象不到的變化，因此需要管理者而要更加具備全局觀思維，智慧路口的出現(xiàn)，意味著云邊端三者協(xié)同發(fā)展進入到新的階段，交通感知的信息更加豐富，對交通效率的提升將不會局限在某個路口，而是更加全局、整體。管青博士則強調，目前管理者普遍擅長的是業(yè)務能力以及執(zhí)行能力，智慧路口的上線應該說會把傳統(tǒng)從經驗型、粗放型的管理路口方式轉變?yōu)橐揽繑?shù)據來進行管理的方式，會需要管理者具備一定的數(shù)據思維，能夠從各種數(shù)據中敏銳的發(fā)現(xiàn)問題并及時去解決。（本文原載于智慧交通雜志8-9月雙刊）

寶康電子 智慧路口產品的軟件界面