順豐、中通、百世、京東物流為何同時看上了網(wǎng)絡(luò)貨運平臺？

          數(shù)據(jù)顯示，2020年1-12月，全國社會物流總額為300.1萬億元，按可比價格計算，同比增長3.5%。由此可見，我國已經(jīng)成為名副其實的物流大國，但還不是物流強國。

          專家指出，盡管我國物流業(yè)近年來取得突飛猛進的發(fā)展，但流通成本較高、流通結(jié)構(gòu)不合理、資源設(shè)施較“散”等問題依然存在。構(gòu)建現(xiàn)代物流體系需繼續(xù)深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，補齊行業(yè)短板，加快轉(zhuǎn)型升級，加大技術(shù)、服務(wù)、模式等創(chuàng)新力度，不斷滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需求。

          構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，急需實現(xiàn)我國物流行業(yè)由“量變”到“質(zhì)變”的過渡，真正解決行業(yè)痛點。其中，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺作為互聯(lián)網(wǎng)+物流的成功探索，將傳統(tǒng)物流行業(yè)與 互聯(lián)網(wǎng)的深度融合，讓整個物流運輸過程透明、高效，通過智能匹配技術(shù)的運用實現(xiàn)更加高質(zhì)量、高效率、低成本的現(xiàn)代物流模式，在現(xiàn)代物流體系建設(shè)中發(fā)揮重要 價值。

          截至2020年，網(wǎng)絡(luò)貨運新業(yè)態(tài)整合貨運車輛超過200萬輛，五年來累計降低物流成本超過4800億元。

          網(wǎng)絡(luò)貨運平臺定位服務(wù)于實際的貨物承運，用信息化技術(shù)和運營管理能力縮短運輸鏈條，以此實現(xiàn)物流降本增效，利用網(wǎng)絡(luò)貨運平臺降本增效的同時，形成業(yè)務(wù)對內(nèi)對外的數(shù)據(jù)對流，從而讓規(guī)模化成為可能。

           業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)化和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)化的運營不斷加深，不僅企業(yè)自身的數(shù)據(jù)資產(chǎn)得到沉淀，同時也對外輸出公共可信數(shù)據(jù)，為整個物流產(chǎn)業(yè)的底層公信力構(gòu)成要素提供更多的來 源。此前，國務(wù)院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會介紹交通運輸“十三五”發(fā)展成就也重點提及網(wǎng)絡(luò)貨運為物流降本增效做出的突出貢獻。

          2020年至今年3月，全國大約有860多家完成網(wǎng)絡(luò)貨運申報工作，基本上各省都完成了省監(jiān)管平臺的搭建，各行業(yè)頭部企業(yè)也選擇網(wǎng)絡(luò)貨運平臺成為標(biāo)配，今天我們來看看快遞頭部企業(yè)是如何布局網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的。

          董中浪表示，未來做供應(yīng)鏈創(chuàng)新，一定是要依托到數(shù)字資產(chǎn)上，人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等科技將把這些基礎(chǔ)設(shè)施、資產(chǎn)都串聯(lián)起來；企業(yè)能夠拿到“貨”，在于擁有精準(zhǔn)洞察“貨”需求的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，至關(guān)重要的應(yīng)用場景仍然只能靠“貨”來創(chuàng)造。

           2020 年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成833.6億件，同比增長31.2%，比上年高5.9個百分點。業(yè)務(wù)規(guī)模連續(xù)七年穩(wěn)居世界第一，占全球快遞包裹市場的六 成以上，成為全球快遞業(yè)務(wù)增長的動力源和穩(wěn)定器；快遞業(yè)務(wù)收入累計完成8795.4億元，同比增長17.3%%，是同期經(jīng)濟增速的7倍多，為統(tǒng)籌推進疫情 防控和經(jīng)濟社會發(fā)展做出了積極貢獻。

          2021年是“十四五”規(guī)劃開局之年，將成為快遞業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵之年。總體來看，我國快遞業(yè)仍處于大有可為的戰(zhàn)略機遇期，繼續(xù)發(fā)展具有多方面的條件和優(yōu)勢。

          順豐公司公開資料表明，2019年票均生命時長同比減少1.8小時；2020年上半年在一定程度受到疫情影響下，時效件票均生命周期同比縮減0.1小時。

          而依據(jù)國家郵政局關(guān)于快遞服務(wù)時限準(zhǔn)時率測試結(jié)果的通告，2019年全國重點地區(qū)快遞服務(wù)全程時限為56.2小時，同比縮短0.64小時；2020年第二季 度快遞服務(wù)全程時限為59.41小時，同比延長1.02小時，較2020年第一季度縮短3.85小時。（調(diào)查對象為2019年國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量排名居前且體 現(xiàn)主要市場份額的10家全網(wǎng)型快遞服務(wù)品牌。調(diào)查范圍覆蓋全部31個?。▍^(qū)、市），共50個重點城市）

          由此可見，行業(yè)內(nèi)時效最佳的順豐，其不斷縮短票均時長的幅度同樣領(lǐng)先行業(yè)，意味著優(yōu)勢更加鞏固。

          另一方面，京東快遞也通過線路加密拉直、運輸班次調(diào)整、增設(shè)中轉(zhuǎn)中心等方式，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)，延長截單時間，在時空網(wǎng)絡(luò)上實現(xiàn)了運輸效率的最優(yōu)解。

          據(jù)悉，在過往的快遞網(wǎng)絡(luò)布局下，用戶如果想從上海發(fā)快遞至江蘇淮安，需要經(jīng)由宿遷分撥再抵達(dá)淮安，而得益于此次時效升級，在完成淮安分揀場新建后，快遞將從上海直發(fā)淮安，減少宿遷中轉(zhuǎn)的繞行迂回，大大節(jié)省了在途時間。此次時效大提速后，包括京津冀、長三角與粵港澳大灣。

           作為“四通一達(dá)”中成立最晚，但發(fā)展勢頭最好，且業(yè)務(wù)量始終位居行業(yè)第一的加盟制快遞公司，中通快遞一直被認(rèn)為有望趕超順豐。

           為了打破一直以來，中通快遞在消費者心中的低端品牌印象，中通正在進行生態(tài)圈的打造——從快遞+快運的雙輪驅(qū)動，到“冷鏈+航空+星聯(lián)”的多類型產(chǎn)品，以及云倉+商業(yè)+傳媒+末端門店的場景創(chuàng)新與鏈路聯(lián)通，中通一直在致力于提升“破圈”，向更全面而高端的業(yè)務(wù)模型進發(fā)。

          董中浪認(rèn)為，物流將來會是一堆數(shù)字、或者能源驅(qū)動的鈔票，是一個正在被技術(shù)顛覆的行業(yè)，掌握場景是服務(wù)商的核心價值，貨仍然是組織的核心手段；行業(yè)在過度競爭后即將通過整合進入穩(wěn)態(tài)，規(guī)模化的頭部企業(yè)即將出現(xiàn)。

           未來做供應(yīng)鏈創(chuàng)新，一定是要依托到數(shù)字資產(chǎn)上，人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等科技將把這些基礎(chǔ)設(shè)施、資產(chǎn)都串聯(lián)起來；企業(yè)能夠拿到“貨”，在于擁有精準(zhǔn)洞察“貨”需求的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，至關(guān)重要的應(yīng)用場景仍然只能靠“貨”來創(chuàng)造。

          他強調(diào)，物流企業(yè)的進化是從披著零售外衣的物流公司到披著物流外衣的科技公司，未來的物流企業(yè)則將成為披著科技外衣的資產(chǎn)管理公司。

           1）行業(yè)演變：產(chǎn)品“標(biāo)準(zhǔn)化”和“個性化”微笑曲線

           導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)化能夠通過規(guī)模效應(yīng)降本增效，導(dǎo)致個性化可以通過差異化的高附加值服務(wù)提高價格。能夠做到導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)化和個性化的產(chǎn)品利潤率最高。FedEx和UPS的業(yè)務(wù)剛好處于曲線兩端，未來快遞公司業(yè)務(wù)擴張，同樣是需要在曲線兩端找可以產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)的業(yè)務(wù)。

          網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務(wù)規(guī)模、成本是成為優(yōu)秀快遞企業(yè)的三大要素，任何一家快遞公司想要成長為“巨無霸”的綜合平臺，這三個維度下的基本盤必須要足夠穩(wěn)定。

          被譽為「競爭戰(zhàn)略之父」的美國學(xué)者邁克爾.波特，為商界人士提供了三種基本競爭戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略和目標(biāo)集聚戰(zhàn)略。

          2）行業(yè)演變：向微笑曲線兩端分化

          標(biāo)準(zhǔn)化方面，快遞行業(yè)率先實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，而后隨著科技發(fā)展，規(guī)則制定推進物、流、鏈、網(wǎng)四個環(huán)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)化，快運，大票零擔(dān)等行業(yè)也會逐步實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。個性化演變方面，隨著線上線下邊界模糊，去中間化商業(yè)模式興起，廠商直接與商超、消費者聯(lián)系在一起。

          大量的即時需求需要被滿足，因此會出現(xiàn)個性化的柔性供應(yīng)鏈；另一方面，高端制造業(yè)一般商品價值高，供應(yīng)鏈流程復(fù)雜，客戶往往更需要“一站式”解決方案。未來高端制造業(yè)崛起同樣會帶來物流服務(wù)個性化。

           從整個行業(yè)演變來看，在資本和科技的幫助下，公路貨運市場會逐步地向曲線兩頭分化，最終形成一個成熟的沙漏狀市場。換言之，盈虧線上市場會逐漸放大，德邦創(chuàng)始人崔維星提出的零擔(dān)市場漏斗狀，其中就暗合這層道理。

           3）發(fā)展路徑：快遞→快運→供應(yīng)鏈

          發(fā)展路徑：布局曲線兩端業(yè)務(wù)，然后沿著曲線向下尋找市場集中度低并可以與快遞產(chǎn)生協(xié)同的業(yè)務(wù)。從小重量擴張到大重量，單一運輸服務(wù)擴張到綜合物流服務(wù)，即快遞→快運（大票零擔(dān)）→供應(yīng)鏈。

          成長邏輯：全零擔(dān)市場（包括快運和大票零擔(dān)）規(guī)模是快遞的2倍，供應(yīng)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模約是快運的5倍，且目前零擔(dān)不供應(yīng)鏈?zhǔn)袌黾卸鹊?，快遞公司業(yè)務(wù)擴張過程中，僅行業(yè)內(nèi)部整合便可幫劣公司業(yè)務(wù)高速增長。廣闊待整合的市場空間，是快遞公司可以長期持續(xù)成長的基礎(chǔ)。

          2. 運力模式

          物流行業(yè)里，最大的一塊成本就是運輸成本。在這方面，快遞快運的成本占比大概是50%左右。對于快遞快運這些企業(yè)來講，最大的三塊成本就是運費、場地、人工成本。

           要知道的是，場地這塊地價、人工的費用是一直在上漲的，這個趨勢是大家阻礙不了的。中心操作成本、網(wǎng)點中轉(zhuǎn)費等，這些也可以理解為場地成本和人工成本。所以，要控制成本只有拿運費成本來做文章了。

          對于網(wǎng)絡(luò)型快遞快運企業(yè)的運力模式，大概可以分為兩大類。

          一類是雙邊運力：服務(wù)于往返有貨的企業(yè)，車輛承接的是雙邊貨物的運力。

          另一類是單邊運力：適用于貨量不對流的情況，或者臨時產(chǎn)生的爆倉運力需求。而影響這兩種運力組織方式需求的關(guān)鍵點實質(zhì)上是貨物。

          基于這兩種運力組織方式，為以下4種模式：

          1）合同運力其實就是通過招標(biāo)的方式，直接對外采購的運力。招標(biāo)的方式就是貨主方產(chǎn)生了線路的運力需求，向運力方發(fā)出邀請，符合條件的、價格低者中標(biāo)。最后大家尋求的是一種合作的方式，車輛歸屬于承運方，這也是我們目前快遞快運企業(yè)最常使用的。

          2）直營運力公司自己組建直營車隊的方式提供干線運力的模式。

          3）共建運力快遞快運公司與車隊供應(yīng)商聯(lián)合組建直營車隊的模式。

          4）平臺運力就是是通過運力共享模式，通過一定的平臺管控手段讓外協(xié)車輛實現(xiàn)特定臨時的運輸服務(wù)，也可以說無車承運人平臺（網(wǎng)絡(luò)貨運平臺）的合作方式。

          2020年12月，順豐控股旗下網(wǎng)絡(luò)貨運平臺總部公司——天津市元合利科技有限公司在天津開發(fā)區(qū)正式獲批“網(wǎng)絡(luò)貨運道路運輸經(jīng)營許可證",順豐將進一步利用自建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺整合B端+C端資源，更好地服務(wù)于上游客戶，同時也能更好地協(xié)調(diào)好社會運力資源，提升管理效率。

          公開資料顯示，天津市元合利科技有限公司成立于2019年11月11日，主要運營的“順陸”品牌，是順豐運力旗下的科技管理平臺，致力于打造端到端的全產(chǎn)業(yè)鏈運輸服務(wù)。

          截至2020年11月，順陸平臺的注冊司機已超71萬，日活躍司機近20萬。順豐作為國內(nèi)領(lǐng)先的物流企業(yè)，在“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”上的布局已有規(guī)模和成效。

          作為網(wǎng)絡(luò)規(guī)模優(yōu)勢的智能物流運營商，順豐直營網(wǎng)絡(luò)能力覆蓋國內(nèi)外，建立起了獨特稀缺的綜合性物流網(wǎng)絡(luò)體系。尤其是在網(wǎng)絡(luò)貨運的布局上，順豐有了這張“通行證”，意味著其在網(wǎng)絡(luò)貨運的布局上又有了新的突破，無疑將加大順豐資源導(dǎo)入與整合的速度。

          順陸其實早在2017年就已誕生，當(dāng)時只是順豐推出的一個內(nèi)部運力管理軟件，2018年末的時候正式改名為“順陸”，主要目的是加強對運輸車輛管控，提升運輸時效，進一步降低運輸成本。

          滿幫的車貨匹配平臺的目的是讓貨主找到合適的車輛，而“順陸”目前的主要目的，是讓順豐的貨能找到合適的車，一個是為社會服務(wù)，針對社會第三方貨主們，一個是為了自己的業(yè)務(wù)服務(wù)，暫時還不主要針對社會貨主。

          2. 京東物流

          2019 年，借助網(wǎng)絡(luò)貨運相關(guān)政策出臺的契機，京東物流啟動京驛貨車項目，圍繞運輸生態(tài)核心的“人、車、貨”三要素之間的信息不對稱、資源浪費等現(xiàn)狀，深度挖掘京 東物流體系內(nèi)多樣的運輸需求場景，創(chuàng)新運力組織、交易與運作方式，利用LOT、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)，打破內(nèi)部運力資源壁壘，實現(xiàn)運力交易平臺化、資 源管理數(shù)字化與運輸運營智能化。

          分別在江蘇和陜西申報網(wǎng)絡(luò)貨運平臺資質(zhì)，自營和共建車隊是一項長期工程，這種運力模式更適合相對穩(wěn)定成型的業(yè)務(wù)。而如今，京東物流正處于逐漸走向開放的早 期，在當(dāng)前圈地擴張的過程中，快速開城背后是單邊線路、貨量不足等業(yè)務(wù)場景出現(xiàn)的高發(fā)期，「京驛貨車」正好為其大市場篩選出可控的運力。

           另外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，物流企業(yè)對外包車隊的招投標(biāo)，往往需要養(yǎng)一大批招投標(biāo)人員；而自建「京驛貨車」這樣的平臺，一方面便于車輛的統(tǒng)一調(diào)度管理，有效提升運營效率，另一方面也解放了這些招投標(biāo)人員，可以集聚部分貨主資源。上述部分，更多是基于京東物流自身業(yè)務(wù)的內(nèi)需。

          但運力需求也可能不是「京驛貨車」的最終目的，可能還會就商用車的油、ETC、維保、二手車、金融等細(xì)分領(lǐng)域橫向擴張，但目前僅限于猜測，畢竟沒有明確的布局行動。

          3. 中通

          繼去年7月29日斥資5000萬人民幣成立了廣東中瑞通貨運代理有限公司，中通快遞股份有限公司在春節(jié)前再度斥資5000萬元成立廣東中吉貨運代理有限公司。

          工商信息顯示，廣東中瑞通貨運代理有限公司的經(jīng)營范圍含國際貨運代理；倉儲代理服務(wù)；物流代理服務(wù)；道路貨物運輸代理等。廣東中吉貨運代理有限公司的經(jīng)營范圍則含道路貨物運輸（網(wǎng)絡(luò)貨運）；

          在貨代業(yè)務(wù)方面，受全球COVID-19疫情導(dǎo)致的跨境電子商務(wù)需求激增和價格提升所驅(qū)動，中通2020年貨運代理服務(wù)收入比例有所擴大，為18.62億元，占總營收由2019年的5.6%提升至7.4%。

          另外，物料銷售（快遞單熱敏紙）占比 4.5%，同比增長7.9%；其他部分收入占比 1.2%，其他收入主要為金融貸款業(yè)務(wù)以及廣告服務(wù)。

          在物流資源方面，2020年中通攬件、派件網(wǎng)點數(shù)量約為3萬個，直接網(wǎng)絡(luò)合作伙伴數(shù)量為5350余名，干線車輛數(shù)量約1.05萬輛，其中包括約9700輛自 有車輛及750余輛由桐廬通澤物流有限公司（專門為中通服務(wù)的運輸運營商）擁有及經(jīng)營的車輛。分揀中心間干線運輸路線達(dá)到3600余條，分揀中心數(shù)量為 94個，直營化率為89.4%。

          4. 韻達(dá)

           福建誠韻網(wǎng)絡(luò)科技有限公司于2021年2月19日成立，注冊資本2000萬人民幣，法定代表人為許維。公司經(jīng)營范圍包含互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)；汽車租賃；道路貨物 運輸（不含危險貨物）；道路貨物運輸（網(wǎng)絡(luò)貨運）；國內(nèi)貨物運輸代理；裝卸搬運；市場營銷策劃；社會經(jīng)濟咨詢服務(wù)等。股東信息顯示，該公司由上海韻達(dá)網(wǎng)絡(luò) 科技有限公司全資持股，疑似實際控制人和最終受益人為韻達(dá)董事長聶騰云。

          5 月29日，百世集團旗下百世優(yōu)貨也正式獲取了網(wǎng)絡(luò)貨運平臺道路貨物運輸經(jīng)營許可證。據(jù)了解，百世優(yōu)貨是百世集團旗下專注整車物流的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，基于移動 互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等先進技術(shù)，結(jié)合線下運營服務(wù)能力，為貨主企業(yè)提供整車物流解決方案，實現(xiàn)線上整車運輸集約化、規(guī)?；⒅悄芑?。

           截至2020年3月底，百世優(yōu)貨整車物流網(wǎng)絡(luò)貨運平臺已注冊司機21萬名。在網(wǎng)絡(luò)貨運牌照的加持下，百世優(yōu)貨通過智能技術(shù)和大數(shù)據(jù)算法的應(yīng)用，實現(xiàn)人車貨場 的全程可視化管理、智能預(yù)警和電子簽約的全流程打通，對貨主、司機權(quán)益保障更加充分。提供高品質(zhì)網(wǎng)絡(luò)貨運服務(wù)，實現(xiàn)貨主和司機賦能，成為百世優(yōu)貨獲取網(wǎng)絡(luò) 貨運牌照后致力追求的戰(zhàn)略目標(biāo)。

           快遞行業(yè)增速放緩，各家公司找下一增長極，快運是一個好的增漲市場。快運市場增速可達(dá)到40%以上，目前處于快遞切入快運的發(fā)展階段，拿下快運市場，便能在下一階段保持領(lǐng)先。目前我國快遞行業(yè)發(fā)展已經(jīng)較為成熟，全行業(yè)增速逐步放緩。

           受益于專線整合以及電商大件滲透率提升的影響，快運市場可以替代快遞成為各公司下一階段快速增長的源頭。從業(yè)務(wù)對比和行業(yè)屬性來看，快運市場會加速走一遍快 遞發(fā)展之路。目前快運發(fā)展相當(dāng)于快遞2012年，剛步入高速發(fā)展的時點?？爝f企業(yè)隨著規(guī)模的不斷擴大，也在嘗試多種可能性。

          2020 年4月初，交通運輸部發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法(征求意見稿)》，其中，“網(wǎng)絡(luò)貨運”替代了原來“無車承運”的說法。對于這一變化，朱光 輝認(rèn)為，“‘無車承運’的更名反映了當(dāng)今數(shù)字時代的要求，更強調(diào)了科學(xué)技術(shù)的進步，通過大數(shù)據(jù)、邊緣計算等形式，更加突出了網(wǎng)絡(luò)貨運的時代特征和科學(xué) 性?！?/p>

          在過去很長一段時間里，很多物流企業(yè)認(rèn)為，只要申請牌照就可以從事無車承運業(yè)務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運有個很重要的表現(xiàn)特征就是“線上化”。

          傳統(tǒng)物流企業(yè)因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監(jiān)管、電子回單、電子合同、在線發(fā)票等一系列的線上化場景。

          無車承運不應(yīng)只是開運輸發(fā)票這么簡單，而應(yīng)在承運過程中實現(xiàn)交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務(wù)鏈條合規(guī)化，通過平臺集聚效應(yīng)提高物流行業(yè)運行效率、降低成本。

          2. 做到以票控稅、數(shù)字控稅

          不可否認(rèn)，交通運輸業(yè)中的稅務(wù)體系是比較復(fù)雜的。從行業(yè)形態(tài)來講，運輸業(yè)就如一個“移動的工廠”“移動的生產(chǎn)單位”，是一種“生意”，而生意背后就意味著要有“納稅”行為。

          在國家稅務(wù)總局、交通運輸部先后發(fā)布《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》等指導(dǎo)政策中，明確了網(wǎng)絡(luò)運貨平臺的開票資格、稅務(wù)抵扣等細(xì)則，在現(xiàn)有政策下，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺為貨主開具9%增值稅專用發(fā)票。

          解決了貨主發(fā)貨時取得增專發(fā)票難的問題，這實際上是將貨主端的稅務(wù)問題轉(zhuǎn)移到了網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)。國家提出網(wǎng)絡(luò)貨運應(yīng)解決物流行業(yè)中最重要的兩大問題：一是通過 集約化管理，管控運輸工具的安全生產(chǎn)，同時提高車輛運輸效率；二是解決多年來實際承運人（個體司機）不納稅、不開發(fā)票，貨主拿不到票的問題。

          營改增后，物流業(yè)已進入“以票控稅、數(shù)字控稅”的新階段。在網(wǎng)絡(luò)貨運平臺中的抵扣鏈條里，企業(yè)都要憑發(fā)票抵扣。而“數(shù)字控稅”則是因為電子發(fā)票已經(jīng)產(chǎn)生，電子化可以有效控制稅務(wù)風(fēng)險，發(fā)票造假變成不可能。

          3. 納入生產(chǎn)要素、預(yù)測協(xié)同

           數(shù)字能力是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的一個關(guān)鍵因素，而此次數(shù)據(jù)納入生產(chǎn)要素，顯然對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的發(fā)展具有重要意義。李敬泉教授表示，數(shù)據(jù)成為生產(chǎn)要素的一個重要前提是，這些數(shù)據(jù)是不是具備生產(chǎn)性，能不能產(chǎn)生生產(chǎn)力，從某種意義來說，數(shù)據(jù)分為兩層含義：

          一是直接具備生產(chǎn)性的數(shù)據(jù)，首先，數(shù)據(jù)是客觀存在的，利用數(shù)據(jù)之間的關(guān)系保證平臺功能的真實性和規(guī)范性，將物流各節(jié)點的信息實現(xiàn)數(shù)據(jù)化嵌入到平臺運營中，可以利用數(shù)據(jù)對平臺的規(guī)范性劃好邊界，通過觸發(fā)某些節(jié)點就能夠掌握信息的真實性以及運輸和數(shù)據(jù)的安全。

          二是促使某些數(shù)據(jù)能夠具備生產(chǎn)性的輔助數(shù)據(jù)，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的真實性和規(guī)范性也同樣如此，諸如物流運輸過程中的在途監(jiān)控、路線選擇等等，實際上這背后都有數(shù)據(jù)作為支撐，這兩者都可以成為生產(chǎn)要素。

          網(wǎng)經(jīng)社電商大數(shù)據(jù)庫“電數(shù)寶”（DATA.100EC.CN）基于電商行業(yè)12年沉淀，包含66+上市公司數(shù)據(jù)庫、53+新三板公司數(shù)據(jù)庫、150+獨角獸數(shù)據(jù)庫、200+千里馬數(shù)據(jù)庫、4000+投融資數(shù)據(jù)庫以及10萬+創(chuàng)業(yè)項目數(shù)據(jù)庫，全面覆蓋“頭部+腰部+長尾”電商。適用于電商從業(yè)人員、研究人員、創(chuàng)投人士、政府人士、高校師生、商家賣家等，旨在通過數(shù)據(jù)可視化形式幫助了解電商行業(yè)，挖掘行業(yè)市場潛力，助力企業(yè)決策，做電商人研究、決策的“好參謀”。